中國(guó)進(jìn)口船舶的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻提高后，內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)依靠國(guó)外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制，在船舶要求上會(huì)進(jìn)一步接軌國(guó)際市場(chǎng)，而內(nèi)貿(mào)中的投機(jī)成本則會(huì)提升。
二手進(jìn)口船市場(chǎng)遭到管制。
近日，交通運(yùn)輸部發(fā)布了一則公告。根據(jù)公告要求，2018年9月1日起，申請(qǐng)從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸?shù)倪M(jìn)口船舶和中國(guó)籍國(guó)際航行船舶，柴油機(jī)氮氧化物排放量應(yīng)滿足國(guó)際海事組織相關(guān)公約的特定要求。
該要求原是對(duì)2011年及以后建造船舶設(shè)立的氮氧化物排放量最低標(biāo)準(zhǔn)，此次被交通部用以提升今后進(jìn)口船舶的準(zhǔn)入門檻，以及中國(guó)籍遠(yuǎn)洋船舶的放行條件。
從市場(chǎng)影響上來看，二手船市場(chǎng)的沖擊相對(duì)更大。上海菁英航運(yùn)經(jīng)紀(jì)有限公司董事長(zhǎng)季文元對(duì)記者分析稱，中國(guó)進(jìn)口船舶的市場(chǎng)準(zhǔn)入門檻提高后，內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)依靠國(guó)外老齡船賺取超額收益的情況將有所遏制，在船舶要求上會(huì)進(jìn)一步接軌國(guó)際市場(chǎng)，而內(nèi)貿(mào)中的投機(jī)成本則會(huì)提升。
公告中提及的公約是《經(jīng)1978年議定書修訂的1973年國(guó)際防止船舶造成污染公約》（MARPOL73/78）附則Ⅵ（下稱“附則Ⅵ”），此次交通部在氮氧化物排放量上的標(biāo)準(zhǔn)是TierⅡ排放限值要求。
附則Ⅵ對(duì)氮氧化物的排放設(shè)置了三層標(biāo)準(zhǔn)，適用于不同時(shí)期建造的船舶及其柴油機(jī)，船齡越小，排放要求越高。其中，一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)適用于2000年至2010年底建造的船舶，二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)適用于2011年及以后建造的船舶，三級(jí)標(biāo)準(zhǔn)適用于2016年及以后建造的船舶。
這里的二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)即對(duì)應(yīng)上述的TierⅡ，該標(biāo)準(zhǔn)相當(dāng)于在一級(jí)標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上降低15%-22%的氮氧化物排放量。
按照此次交通部的規(guī)定，今年9月起，進(jìn)口二手船以及中國(guó)籍國(guó)際航線船舶都必須符合這一標(biāo)準(zhǔn)。這也就意味著，只有2011年及以后建造的進(jìn)口船舶才能從事國(guó)內(nèi)水路運(yùn)輸，而中國(guó)籍的遠(yuǎn)洋船也要是在2011年及以后建造。
理論上來說，2011年之前建造的船舶，只要滿足上述二級(jí)標(biāo)準(zhǔn)排放要求也能放行，但有業(yè)內(nèi)人士向21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者表示，老舊船舶的排放要求幾乎不太可能滿足這一要求，因?yàn)榇耙话愣际琴N著對(duì)應(yīng)條例的最低標(biāo)準(zhǔn)建造的，因此船齡限制基本上“板上釘釘”。
據(jù)行業(yè)媒體“信德海事”相關(guān)負(fù)責(zé)人介紹，目前對(duì)于國(guó)外進(jìn)口的二手船一般都有船齡限制，但要求相對(duì)寬松；而中國(guó)籍船舶從事國(guó)內(nèi)運(yùn)輸，則沒有明確的船齡限制。
從國(guó)外進(jìn)口的船舶中，二手客船、油船化學(xué)品船已經(jīng)停止進(jìn)口，主要進(jìn)口品種散雜貨船的船齡限制是18年。此次新規(guī)實(shí)施后，該年限一下子縮短至8年。
二手船市場(chǎng)將受沖擊
內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)的確存在不少“老齡”船舶。根據(jù)交通部2017年國(guó)內(nèi)沿海貨運(yùn)船舶運(yùn)力分析報(bào)告，截至去年底，我國(guó)沿海省際運(yùn)輸干散貨船平均船齡9.07年，其中，老舊船舶（船齡18年以上）有164艘，占總艘數(shù)的9.81%。
國(guó)內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)有時(shí)運(yùn)價(jià)更高，吸引了很多“投機(jī)運(yùn)力”，但是這一新規(guī)執(zhí)行后，國(guó)外二手船進(jìn)入中國(guó)市場(chǎng)的要求提高，投機(jī)的成本也會(huì)增加?！皣?guó)內(nèi)不再是割裂的市場(chǎng)，而是開放的市場(chǎng)?！彼a(bǔ)充道。
另有業(yè)內(nèi)人士分析，從現(xiàn)在到8月31日，進(jìn)口二手船可能有一個(gè)較大幅度的增長(zhǎng)?！斑^了這個(gè)村就沒這個(gè)店。這個(gè)政策執(zhí)行五年，五年以后只會(huì)更嚴(yán)?！?br />
不過，也有船東及船舶經(jīng)紀(jì)人表示，這只是對(duì)內(nèi)貿(mào)市場(chǎng)進(jìn)行了一定的“供給側(cè)改革”，是否能夠影響總體運(yùn)力上升尚難判斷；但這與大環(huán)境的環(huán)保要求是趨于一致的，對(duì)于部分船舶經(jīng)營(yíng)者來說，進(jìn)口2011年之后的船舶不算太苛刻的要求，但“限硫令”卻是真切的難題。
根據(jù)國(guó)際海事組織的規(guī)定，2020年1月1日起將開始執(zhí)行對(duì)全球商船0.5%的硫排放上限。如何應(yīng)對(duì)這一規(guī)定，正成為令整個(gè)行業(yè)頭疼的問題。對(duì)船舶經(jīng)營(yíng)者而言，無論采取何種方式，都將面臨成本激增、前景不明的挑戰(zhàn)。
